问差友们一个问题啊你们觉得今年的前五个月国内的车企们一共发布了多少台新车给一个提示哈在2015 年新能源汽车还没有怎么出现的时候整个国内市场发布的新车数量是 84 台 仅计算开了发布会的当年小改款基本不开发布会 。而到了 11 年后的 2026 年 光是前五个月国内市场价就已经发布了 544 款新车。再加上重点车型都要先发布技术、再公布预售价、最后正式上市今年到现在咱们可能已经看了超过 1000 场发布会了 —— 毕竟对于车企来说就没有不重点的车型。这是个什么概念呢在大伙都调侃新能源汽车已经变得和手机一样的时候今年 1-4 月国内发布的新款手机数量只有 43 台。当然不只是车多发布会多跟车有关的展会也在变多。就在前几天中国两大车展之一、一直都是两年办一届的北京车展正式宣布自己的举办频率将会变成一年一次。这也就意味着到了明年原本相互错开的北京车展和上海车展将无缝衔接在同一个月里前后举办。也难怪理想的老板李想会在自己微博上吐槽说现在的发布会已经通货膨胀了。作为一个基本所有发布会都会搂一眼的媒体人脖子哥对此深表同感。因为即使没有看完这 1000 多场发布会你也能很明显的看到绝大部分车企在发布新车的时候说的都是一些听着很新颖但意味很相近的台词。什么 AI 定义的汽车什么领先同行的智驾什么吊打油车的性能什么掀了桌子的定价。当然也有一些品牌明明只是上架了一个车型小改款却愣是要开一场声势浩荡的发布会把过去已经说过的话又再说一遍。一次两次的我们会觉得车企们都在卷车主们可以坐享其成买到便宜的好车了。但在将近 600 台新车扎堆出现的时候这种感觉好像就变得微妙了。汽车这种动辄十几二十万一开就奔着十年去的东西为什么会出的比手机还快在找了几个行业资深老哥聊完以后我明白了车企们会这么做的原因真的只有四个字压力太大了。文智是国内头部代理公司的汽车业务高级客户经理负责帮多家车企策划日常的上市和营销活动。他表示车企们把新车当手机发的目的就是为了吸引流量。在他看来一方面是很多新车的销量曲线 市初期爆单随后一路下滑 已经证明了类似改款、上市这样的活动几乎已经成了车企从外界获得关注度、获得新增订单的唯一途径。另一方面市面上确实也有部分车型靠着小改款把销量提起来了。一来一回很容易就会在友商间形成 发新车有流量有销量 的路径依赖反之亦然也就导致了新车越发越多。文智表示从市场营销的角度看很多发布会确实没有必要开。因为很多车型说是改款但只是增加了个别配置远没有到油车时代那种外观配置都有变化的年款水平属于是如改。但对应到发布会上却是从策划到执行再到结算的数月时间和几十甚至上百万成本。这是笔不小的投入但效果其实并不好。毕竟发布会的数量实在太多同价位的车型之间也同质化严重除了小部分爆款品牌以外车企们的活动的信息更多还是在车圈、媒体圈内部相对封闭的传播除了最终价格几乎影响不到潜在的用户。但为了这个没啥人看的发布会文智却要为了印营销憋出一套跟老款车型完全不同的、能在友商之中脱颖而出的营销词汇 —— 即使它们之间的区别非常之小。所以最后文智用两个词总结了这种新车趋势下市场营销的工作浮于表面疲于奔命。也难怪车企会把发布会开得和玄幻小说似的了。而在密集的宣传背后是车企们为了加快新车推出的速度对开发流程做出的改变。小美是某大型汽车集团的 CMF 色彩、材料和工艺 设计师她告诉脖子哥为了适应新车发布的速度集团给到新车的开发周期也明显缩短了。她说自己集团原先的整车研发流程大概是在3 年左右但现在已经缩短到了 18 个月并且实际执行中还会更短。“ 我们有个全新的项目去年下半年才启动今年 10 月份就要 SOP Start of Production 启动量产 了估计马上就能看到公告。 ”小美介绍这样的提速主要是通过两种方式实现的一是原先线性的开发流程现在变成了重叠的多线并行。之前车企的开发流程是先确定设计方案再做工程配套再做打磨测试最后量产下线。但在她的集团里新车的开发已经变成了工程和设计同时进行。“有个项目造型数据的节点都还没到EP1 试制阶段 1 的车都已经下线了 ” 只能让设计反过来去适应已经开模定型的工程车让新车的造型受到很大限制。第二种方式则是车企间更常见的直接压缩每个项目的验证时间。小美表示她们以前做车型内外饰色彩方案的周期至少都有几个月现在全新的车型项目直接就看到了只有两周不然根本赶不上发布节点。类似高温漆这种需要调色和喷涂工艺有要求的项目定色、发色板、做实验等一轮操作下来至少得一个月现在一天就得过两三轮。这里头当然有经验复用、提高效率的原因但也会不可避免地会产生一些很抽象的疏漏。“ 有一台新车上市到店以后发现有一个后排座椅没有通风查完才发现是设计图纸上少画了根线。 ”关于开发周期缩短这件事和多家头部车企合作过的资深材料工程师卡司给出了另一个视角。他对脖子哥说和开发周期一起变化的还有车企们对于VAVE 价值分析和价值工程 的理解。所谓 VAVE指的是车企通过替换车上零部件的材料、优化生产和装配的工艺来降低车子的物料成本、提高生产效率。这是个几乎所有车企都会做的事因为假设人们对车辆的要求是 100 分的话新车在刚上市的时候为了防止一些隐蔽问题出现往往能做到 140 分也就是有着 30-40% 的设计冗余。理想状态下随着经过了很长的市场检验车企发现诶好像担心多余了那就会慢慢降低冗余的档位比如降到 110-120 分在保证标准的同时降低自己的成本多挣点钱。根据卡司的介绍过去的车企特别是合资车企对于 VAVE 其实是非常谨慎的只有在某款车型上市 2-3 年以后车企们才会考虑说是不是有哪些部分是过设计了可以适当降低一些质量和设计标准。但为了匹配现在快的开发进度如今的车企们对 VAVE 也变得激进了起来。很多新车在开发的时候就已经自带 VAVE 方案也就是在没有市场检验的时候就已经想好后续要在哪降本了。并且从 140 分切换到 110 分版本的时间也比原来更快。很多改款车型的发布其实就是 VAVE 切换的节点一年一款一年多款都很常见。也有一些车企会选择不开发布会不告诉外界改款了然后直接换。这一点用户们其实感受不太到所以也成了越来越多车企的选择。所以在卡司看来很多新车改款看起来是价格降了、配置高了背后却是 VAVE 带来的耐久性和可靠性降低。“ 虽然从主机厂的角度看车子只要满足自己的标准就能卖但以前的车因为过度设计可以开很长时间现在就够呛了。”所以也很明显更激进的 VAVE 策略和更短的开发周期、更快的新车发布速度是互相配合的。后者用于更快的发布更新的产品来获得关注、提高销量前者者负责快速的优化生产成本两相配合就能让车企在短时间内的利润最大化。这种趋势看上去非常不健康但卡司也提到了这里头并不是全是坏事。因为虽然整体的节奏加快了但同车企特别是大集团下面的新车很多都是从成熟的平台上衍生出来的。而在快速的迭代和 VAVE 之后许多原先只能用在豪华车上的平台已经逐渐迁移到了性价比很高的家用车上这无疑给人们带来了更多、价值更高的购车选择。同时他还提到了一个非常有意思的点那就是在他合作过的客户中有不少是从其他行业跨界到汽车制造的。“ 他们不懂汽车但他们会提出比传统车企更高的要求。”有些要求在他看来甚至是现有的工业体系和工艺精度达不到的搞的他只能拉着跨界客户和车企一起想办法找到要求、现实和成本之间的平衡点有时候真能打磨出一些让人惊喜的成果。“ 非汽车行业的人过来反而会迸发出以前没有过的火花革掉传统汽车行业的命。”所以不知道大伙看到这对半年发了小 600 台新车这件事有没有了一些新的看法。在我看来很明显在国内汽车销量下滑、增量市场愈发拥挤的背景下车企们是迫于巨大的销量和营收压力才纷纷选择了用车海战术尽可能分一口这越来越小的蛋糕。但压力有时候并不是坏事它可能会让你打游戏的时候操作变形却也有可能让你在逆境里头突破能力的极限。面对压力有些车企选择了以质换量也仍有车企在坚持保质保量。这种万物竞发勃勃生机的境界不禁让脖子哥想起了当时新能源爆发时候的新势力混战。区别在于故事的主角从几百个新品牌变成了已有车企下的几百个车型。但我相信故事的结果一定是类似的。脑子里只有生意的车企被有能力且有底线的车企淘汰新车发布的速度也从如今的疯狂回归相对的理性。所以说了好几年的车企决赛圈现在可能真的已经来了整个市场只剩 3-5 个主要玩家的预演可能真的快要实现了。那么大伙觉得最后能有哪些车企从这一轮的混战里走出来呢